Una costellazione di imprese artigiane

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Autostrade del mare e infrastrutture per il Sud

Ci sono tutte le premesse affinché il 2016 diventi l'anno di svolta per il definitivo sviluppo delle autostrade del mare, scrive Vito de Ceglia su La Repubblica Economia&Finanza.

Nella legge di Stabilità, infatti, sono stati confermati in via definitiva i contributi alle imprese che sceglieranno di utilizzare il vettore marittimo per movimentare le merci lungo la Penisola o dai porti italiani verso aree strategiche dell'Unione Europea. Per i prossimi tre anni, la manovra prevede uno stanziamento di oltre 130 milioni di euro per ripristinare il vecchio Ecobonus, ribattezzato Marebonus, di cui si è fatta promotrice la società Ram, braccio operativo del ministero dei Trasporti: in sostanza, si tratta di un incentivo nato allo scopo di consolidare i risultati ottenuti con l'esperienza precedente, che portò ad un +22,3% di utilizzo della nave da parte dei mezzi pesanti dal 2007 al 2010. Su una prospettiva di più lungo periodo, si punta ad agevolare lo sviluppo del trasporto combinato strada-mare tramite nuovi servizi marittimi oppure migliorando quelli già esistenti. Si parte nel 2016, appunto, con un finanziamento di 45,4 milioni di euro. Nei due anni successivi sarà, rispettivamente, di 44,1 e di 48,9 milioni di euro. La differenza con l'Ecobonus è che, mentre prima quest'ultimo concedeva agli autotrasportatori un rimborso fino al 30% del costo dei biglietti marittimi, il Marebonus viene invece erogato direttamente agli armatori (italiani e comunitari) che, a loro volta, potranno trattenere fino al 30% del contributo per investimenti necessari a sviluppare le autostrade del mare. Almeno il 70%, d'altra parte, dovrà essere utilizzato dagli stessi armatori per ridurre i noli applicati agli autotrasportatori, che potranno anche beneficiare di un premio in base al volume di unità caricate su nave. Una soluzione, quella ideata da Palazzo Chigi, per evitare che il provvedimento venga criticato a Bruxelles, come già accaduto in passato con l'Ecobonus, peraltro prima apprezzato e poi bocciato dalla Commissione Ue perché ritenuto un aiuto di Stato. Rassicura il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio: “In attesa del nulla osta definitivo della Commissione europea, previsto prima dell'estate, il governo ha già avviato le procedure per poter emanare e rendere operativo l'incentivo”. In questa partita, rientra anche il contributo destinato alla rotaia, il Ferrobonus: 20 milioni di euro all'anno per il prossimo triennio. “E' necessaria anche una 'cura del ferro' per creare una rete di trasporto per le merci intermodale e combinata con l'acqua e la gomma. L'obiettivo” aggiunge il ministro “ è rilanciare il sistema-Mare in una rete logistica nazionale efficiente e sostenibile, dai valichi ai porti e viceversa”. Sta di fatto che con il Marebonus, in particolare, il governo cerca di rispondere anche al diktat comunitario che impone, sulle lunghe percorrenze, il trasferimento del 30% delle merci dalla terra al mare entro il 2030 e il 50% entro il 2050. Va detto che, per certi aspetti, il piano italiano è ancora più ambizioso di quello europeo, perché punta ad intercettare nel giro di tre anni il 40% del traffico cargo che oggi viaggia su gomma. Per potervi riuscire, oltre al Marebonus, il nostro Paese potrà ricorrere ai fondi Ue messi in campo dai bandi Cef (Connecting Europe Facility) per le autostrade del mare, 130 milioni di euro nel 2016, e gli sgravi fiscali previsti dal Registro navale internazionale. In più, ci sono in ballo 600 milioni l'anno di finanziamenti pubblici che il sistema-porti spende per opere infrastrutturali, una parte dei quali potrebbe essere investita nei collegamenti viari e ferroviari dedicati alle autostrade del mare. Solo prendendo in considerazione il traffico nazionale, le stime parlano di un mercato potenziale di 12 milioni di tonnellate di merci trasportate da oltre 700mila Tir su percorrenze superiori ai 500 chilometri. L'aumento previsto del traffico gomma-mare consentirebbe di ridurre le emissioni di CO2 di 400mila tonnellate/anno e di eliminare dalle strade ogni giorno più di 1000 chilometri di code, cioè quasi un sesto dell'intera rete autostradale italiana. Attualmente, le rotte servite dalle autostrade del mare sono in tutto 44 di cui 25 internazionali e 19 nazionali per un traffico complessivo di 82 milioni di tonnellate (+5,3% sul 2014). La quasi totalità delle linee fa capo ai primi 5 operatori del settore – Grimaldi, Tirrenia, Gnv, Snav e TTTLines. In termini di massa critica, l'Italia è il secondo Paese europeo, dopo la Gran Bretagna, per traffico merci a corto raggio. Ed il primo al mondo per flotta di unità ro-ro (letteralmente, che sale con le ruote e scende con le ruote) con 254 navi per una stazza complessiva di 4,8 milioni di tonnellate.

Ma il quadro generale sulle infrastrutture non sarebbe completo senza citare l'intera strategia di interventi sistemici che il ministro Delrio sta portando avanti da quasi un anno.

In effetti, il problema delle infrastrutture e del trasporto merci è assolutamente strategico per il nostro Paese tanto che, scrive Federico Pirro su l'Unità, anche il documento programmatico presentato dal nuovo presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, ne fa riferimento. Boccia, infatti, affrontando il nodo delle problematiche che attendono le imprese italiane che vorranno contribuire alla nuova fase espansiva dell'economia nazionale, dedica un paragrafo del suo documento al tema delle infrastrutture materiali e immateriali, sulle quali dichiara: “Priorità massima va data alla realizzazione delle infrastrutture strategiche necessarie a mettere in rete il Paese al proprio interno e con il resto dell'Europa (network TEN-T)”. Scrivendo, poco dopo: “Occorre un piano di riforma portuale che non si limiti solo a interventi di governance, ma che renda i nostri porti competitivi, in grado di intercettare i nuovi traffici e compatibili con il gigantismo delle nuove navi. Dobbiamo parlare di economia del mare. Bisogna evitare che i valichi in corso di realizzazione per mettere in rete il nostro Paese nel sistema europeo divengano il percorso di rientro delle merci  dai grandi porti del Nord Europa”. Obiettivi importanti dei quali, come già sottolineato in precedenza, il ministro dei Trasporti è perfettamente consapevole. Dunque, a partire dal governo, arrivando a Confindustria, il tema delle reti e delle infrastrutture si è fatto urgente. Ed infatti, oltre alle decisioni prese sul potenziamento delle autostrade del mare, e dopo le opere strategiche indicate nel DEF 2015, dall'estate scorsa il ministero dei Trasporti ha varato: il PSNPL-Piano strategico nazionale della portualità e della logistica che ha (finalmente) riordinato il sistema delle Autorità portuali, definito dalla vecchia legge 84/94, riducendone il numero e soprattutto avviando nuove procedure amministrative per l'operatività negli scali marittimi; il Piano dell'intermodalità discusso con gli stakeholder interessati, anche per definire le modalità di utilizzo delle risorse destinate al Ferrobonus e al Marebonus, di cui sopra. Poi, è stato presentato il nuovo Piano generale degli aeroporti, mentre è imminente l'attesissima pubblicazione delle nuove “Linee strategiche per la politica dei trasporti e della logistica” che permetteranno di aggiornare il Piano nazionale di settore, fermo ormai al 2001. Sono tutti documenti di programmazione strategica che, insieme a nuovi e più avanzati livelli di analisi del sistema produttivo italiano e delle infrastrutture ad esso realmente necessarie – il concetto cardine per realizzarle, d'ora in poi, sarà una loro comprovata utilità -, ha dato il via a significativi processi di riassetto istituzionale, cui si sono accompagnati, fra gli altri: 1) interventi del ministro per ridefinire alcuni punti nodali del contratto di programma vigente fra Stato ed FS, con particolare attenzione al trasporto pubblico locale, e favorendo i nodi urbani con migliori servizi ai pendolari; 2) la definizione, in sede Ue, del nuovo PON infrastrutture e reti 2014-2020 che prevede fra l'altro, in cinque Regioni del Mezzogiorno, la costituzione di Ali-Aree logistiche integrate. Altro punto all'attivo dell'attuale gestione ministeriale è stato il nuovo codice degli appalti (atteso, anch'esso, da anni) che comincia ora il suo percorso parlamentare di approvazione. Ma è tutta l'elaborazione programmatica – fondata su criteri più severi che in passato nella definizione degli obiettivi infrastrutturali da raggiungere e, soprattutto, delle risorse con cui perseguirli – ad essersi svolta nel contesto di una molteplicità di eventi che hanno tratto impulso dall'azione avviata dal ministero dei Trasporti. Ci si riferisce, ad esempio, all'apertura della variante di Valico, al completamento della nuova Piattaforma logistica nel porto di Taranto (inaugurata il 12 dicembre 2015), all'avvio dei lavori del nuovo terminal container nel porto di Trieste, al nuovo raccordo ferroviario nel porto di Livorno – ove partirà a breve il grande Progetto Europa -, al ripristino del raccordo ferroviario fra il porto di Napoli e l'Interporto di Marcianise.

Insomma, conclude Pirro, ad un anno dal suo insediamento, Graziano Delrio non ha solo definito le linee strategiche di una nuova politica delle infrastrutture e della logistica – per migliorare il trasporto delle persone e per rendere più competitivo quello delle merci – ma ha anche avviato interventi per una mobilità più sostenibile nelle grandi città.

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